اخبار عالمية

يحكم أعلى منظم طيران في أوروبا على أكبر رحلة آمنة لشركة بوينج

قال أكبر منظم طيران في أوروبا إنه مقتنع بأن التغييرات التي طرأت على طائرة بوينج 737 ماكس جعلت الطائرة آمنة بما يكفي للعودة إلى سماء المنطقة قبل عام 2020 ، وأنه حتى لو تطلبت الوكالة مزيدًا من الترقيات ، فلن تكون جاهزة لمدة عامين.

قال باتريك كاي ، المدير التنفيذي لوكالة سلامة الطيران بالاتحاد الأوروبي ، إنه بعد الرحلة التجريبية في سبتمبر ، ستجري EASA مراجعة نهائية للوثيقة قبل مسودة توجيه صلاحية الطيران المتوقع إصدارها الشهر المقبل.

باتريك كاي [File: Bloomberg]

وقال إنه سيكون هناك أربعة أسابيع من المشاورات العامة ، وسوف يستغرق الأمر من 20 إلى 24 شهرًا لتطوير ما يسمى بجهاز استشعار اصطناعي مع زيادة التكرار. سيتطلب الإصدار الأكبر المستند إلى Max 10 حلاً قائمًا على البرامج ، ثم يتم طرحه لأول مرة في عام 2022 وإعادة تثبيته على إصدارات أخرى.

وقال كاي في مقابلة: “تحليلنا يظهر أن هذا آمن ، ومستوى الأمان الذي تم التوصل إليه مرتفع بما يكفي بالنسبة لنا”. “الحقيقة التي ناقشناها مع بوينج هي أنه مع المستشعر الثالث ، يمكننا تحقيق أفضل. مستوى أمان عالٍ “.

تمثل هذه التعليقات أقوى دعم لشركة بوينج المستهدفة حتى الآن. وتهدف الشركة إلى تشغيل حصانها الرئيسي المتعثر بحلول نهاية العام بعد العديد من التأخيرات والنكسات. ماكس هي أحدث نسخة ضيقة البدن من طراز 737 القديم.وقد تم إيقافها في مارس 2019 بسبب حادثين أودى بحياة 346 شخصًا ، مما تسبب في أزمة تسببت في أضرار بمليارات الدولارات لشركة بوينج. كما جاءت وظيفة الرئيس التنفيذي دينيس مويلينبورج (دينيس مويلينبورج).

على الرغم من أن إدارة الطيران الفيدرالية (إدارة الطيران الفيدرالية) ، هيئة إصدار الشهادات الرئيسية في بوينج ، لا تزال في طور مراجعتها ، إلا أنها لم تتنبأ بالتوقيت. طار ستيف ديكسون ، مدير إدارة الطيران الفيدرالية ، بطائرة ماكس أواخر الشهر الماضي ، وقال إنه “مرتاح للغاية” ، لكن العملية لم تكتمل بعد.

ارتفع سهم بوينج 5.5٪ إلى 173.21 دولارًا في الساعة 9:35 صباحًا بتوقيت نيويورك ، مما يجعلها أكبر رابح في مؤشر S&P 500. اعتبارًا من يوم الخميس ، انخفض السهم بمقدار النصف هذا العام ، مسجلاً أكبر انخفاض في مؤشر داو جونز الصناعي.

ورفض متحدث باسم الشركة التي يقع مقرها في شيكاغو التعليق.

نظرًا للعيوب في عملية التصديق الأولية ، والتي أضعفت سمعة المنظمين الأمريكيين في وقت واحد ، فإن وجهة نظر EASA لها أيضًا أهمية كبيرة.

قال كاي إنه عندما يفشل واحد أو اثنان من مستشعرات زاوية الهجوم الميكانيكية في Max ، فإن هذا المستشعر الاصطناعي سوف يبسط عمل الطيار. يمكن للجهاز مراقبة ما إذا كانت الطائرة تتجه لأعلى أو لأسفل فيما يتعلق بالهواء القادم ، لكنها فشلت في كلا الحادثين – المرة الأولى قبالة سواحل إندونيسيا ، والمرة الثانية في أكتوبر 2018. كان ذلك بعد خمسة أشهر في إثيوبيا.

وقال كاي: “نعتقد أنه بشكل عام ، هذا تطور جيد ، سيحسن مستوى الأمان.” “إنه غير متوفر الآن ، سيتم تقديمه في نفس الوقت الذي يُتوقع فيه اعتماد Max 10.”

بداية جديدة

تسببت حادثة ماكس في توتر العلاقة بين إدارة الطيران الفيدرالية وسلطات الطيران العالمية ، بما في ذلك EASA ، التي اتخذت إجراءات لتسريع إعادة تحميل الطائرة وقدمت طلبات تجاوزت المتطلبات الأمريكية لتخليص عودتها. قال كاي إن العلاقة بين المؤسسات الأوروبية والمنظمين المحليين لشركة Airbus SE المنافسة لشركة Boeing والمؤسسات الأمريكية بحاجة إلى إعادة بناء بطريقة تعزز السلامة دون إبطاء التقدم.

قال: “بالنسبة لإدارة الطيران الفيدرالية ، فإن الحادث الأكبر هو مأساة”. “يجب أن يكون الأمر صعبًا للغاية من حيث الطريقة التي يتصورون بها أدوارهم ، والطريقة التي يتعرضون بها للهجوم من قبل أصحاب المصلحة المختلفين في الولايات المتحدة ، والطريقة التي يتم بها انتقادهم.”

بعد اتهام الشركة المصنعة للطائرة بإخفاء التغييرات التي وسعت الفرق بين طرازات Max و 737 السابقة ، تغيرت العلاقة بين FAA و Boeing أيضًا لتقليل التكاليف وتقليل متطلبات التدريب.

قال كي: “في التحليل النهائي ، نحن نحترم الخبرة الفنية لإدارة الطيران الفيدرالية كثيرًا ، ونحترم زملائنا كثيرًا ، وأريد أن أصدق أن مواقفهم هي نفسها. هذا أساس مهم حقًا لنمو العلاقة مرة أخرى ، ويجب أن تقوم على الاحترام”.

علامة استفهام أخرى لماكس هي الصين ، حيث ارتفع الطلب على الطائرات قبل وباء فيروس كورونا هذا العام. قال كاي إن الصين شاركت في بعض تعليقات ماكس ، لكنها لم تشارك في اختبارات الطيران ، بما في ذلك الوكالات التنظيمية في كندا والبرازيل ، وإدارة الطيران الفيدرالية ووكالة سلامة الطيران الأوروبية. قال: بصراحة لا أعرف أين هم.

ولم يرد متحدث باسم إدارة الطيران المدني في الصين على طلب للتعليق.

ستقول هيئة الطيران المدني الإثيوبية في مكالمة هاتفية يوم الجمعة إن هيئة الطيران المدني الإثيوبية ستجري تفتيشها الخاص بالسلامة لأسطول ماكس التابع لمجموعة الخطوط الجوية الإثيوبية الذي عانى من ثاني تحطم قاتل له.

تأمل الدولة الأفريقية في استكمال تقرير طويل عن حادث تحطم قاتل أودى بحياة 157 شخصًا قبل مارس ، الذكرى الثانية للطائرة.

قال المحلل في شركة Redburn ، جيريمي براغ ، إنه على الرغم من أن تعليقات Ky إيجابية بالنسبة لشركة Boeing والموردين مثل Safran SA و Spririt AeroSysems Holdings Inc. ، لكن مصنعي الطائرات “لا يزالون يواجهون مهام شاقة.”

وقال إنه بالإضافة إلى إعادة الطائرة إلى الخدمة ، يجب على بوينج تفكيك مخزونها من طائرات ماكس البالغ عددها 450 طائرة تم تصنيعها لكنها تنتظر تسليمها للعملاء. “بسبب Covid-19 ، يجب تحقيق هذا الهدف في سياق الطلب الأساسي الضعيف للغاية ، والذي سيؤدي حتماً إلى تسعير ماكس ضعيف للغاية في السنوات القليلة المقبلة.”

مع انتهاء أسطورة Max تدريجياً ، تعمل EASA مع الهيئات التنظيمية الأخرى لتطبيق الدروس المستفادة على الشهادات المستقبلية. يتعلق أحد الجوانب بتقييم النماذج المشتقة مثل Max ، التي تربط التكنولوجيا الحديثة بالمنصات القديمة. وقال إن التحدي يكمن في إيجاد التوازن الصحيح والتأكد من أن الطيارين لديهم المعرفة اللازمة للطيران بالطائرة بأمان.

طائرة بوينج 777X هي منتج مشتق قادم ، وهي النسخة التالية من الطائرة ذات الجسم العريض البالغة من العمر 25 عامًا والتي سيكون لها أجنحة قابلة للطي. مثل العديد من طائرات بوينج ، لديها مستشعران للهجوم (طائرات إيرباص بها ثلاثة أو أكثر). عند مناقشة Max ، قال Ky أنه عندما يفشل أحد جهازي استشعار AOA ، فإن القضية المهمة هي تأثيره على سلامة الطائرات.

على الرغم من أن 777X لا تحتوي على نظام تحسين القدرة على المناورة الذي لعب دورًا في تحطم ماكس ، إلا أن كي قال إن EASA ستدرس عن كثب نظام التحكم في الطيران للطائرة 777 الجديدة وتحلل أي نقاط فشل محتملة كجزء من مراجعتها.

فيما يتعلق بما إذا كان هذا سيبطئ عملية الموافقة على الطائرات ذات الجسم العريض في أوروبا: “هذا يعتمد إلى حد كبير على ما إذا كان بإمكان بوينج تزويدنا بالحل الصحيح والتحليل الصحيح لتقييم المخاطر ،” قال. “قد تكون هناك مشاكل أخرى ؛ نحن بالفعل ندرس هذه الطائرة الجديدة ونتأكد من أن تقييم السلامة مع بوينج قد اكتمل بشكل صحيح وأنه لن تبقى أي مشاكل.”

الهيدروجين بدون طيار

في ما يلي بعض تعليقات Ky على مواضيع أخرى ، بما في ذلك الطائرات بدون طيار والبرامج والتقنيات الجديدة (مثل الدفع الهيدروجين):

  • لن تتطلب EASA تغييرات على الأجيال السابقة من طائرات Boeing 737 (مثل NG) ما لم تكن مرتبطة.حتى الآن ، لا تنطبق التغييرات المطلوبة من قبل المنظمين على Max
  • تقوم هذه المؤسسة الأوروبية ببناء الخبرة في التقنيات المستقبلية والبرمجيات وأنظمة الدفع. تعتبر شهادة الطائرات بدون طيار تحديًا لأن العديد من الشركات المصنعة من مجالات غير فضائية ولديها “عمليات تطوير مختلفة تمامًا”.
  • تم تطوير بعض برامج الطيران باستخدام معايير السلامة من الثمانينيات. على سبيل المثال ، قد تتبنى غير شركات الطيران المنخرطة في رحلة جوية مستقلة نهجًا “يستخدم العمليات الحالية لبناء برامج أكثر قوة من برنامجنا المعتمد”. تستثمر EASA لبناء قدرة المنظمين على تقييم تقنيات مثل الذكاء الاصطناعي والتعلم الآلي
  • بدأت وكالة سلامة الطيران الأوروبية العمل مع وكالة الفضاء الأوروبية لبناء الخبرة حول تكنولوجيا دفع الهيدروجين المستخدمة في المركبات الفضائية. “من وجهة نظر الدفع البحت ، ليس الأمر صعبًا من الناحية الفنية. والأكثر صعوبة هو تخزين الوقود على متن الطائرة.”

(آخر تطوير لسهم Boeing في الفقرة 7 ، ورد الصين في الفقرة 17 ، وتعليقات السلطات الإثيوبية في الفقرة 18.)
– بمساعدة سايمون ماركس وتوني روبنسون.

مقالات ذات صلة

اترك تعليقاً

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني. الحقول الإلزامية مشار إليها بـ *

زر الذهاب إلى الأعلى